En la UNAM diseñan un modelo para establecer el tiempo máximo de espera en las estaciones, controlar el flujo de usuarios a los andenes y el espaciamiento de los trenes del Sistema de Transporte Colectivo Metro.
Foto: Notimex/ Archivo
México.- Integrantes del Instituto de Investigaciones en Matemáticas Aplicadas y en Sistemas (IIMAS) de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) desarrollan un modelo para establecer el tiempo máximo de espera en las estaciones, controlar el flujo de usuarios a los andenes y el espaciamiento de los trenes del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro.
El proyecto, a cargo de Luis Pineda Cortés y Carlos Gershenson García, investigadores del Departamento de Ciencias de la Computación del IIMAS, nació tras observar que, en determinados horarios, los trenes del Metro se detienen a la mitad de los túneles de la red, sin causa aparente, hasta por 10 minutos, explica la UNAM a través de un comunicado.
Los trenes se detienen porque, al llegar a las estaciones, los usuarios pretenden descender de los vagones y abordarlos al mismo tiempo. Entonces, en lugar de permanecer por 20 o 25 segundos en cada destino, el convoy se detiene hasta por tres minutos.
Pineda Cortés indicó que si se respetara el tiempo fijado, se tendría un efecto significativo en el funcionamiento del servicio. “Esto tendría impacto en términos económicos, por las horas-hombre diarias que se desperdician; además, en los aspectos psicológico y social, se evitaría el estrés, angustia y ansiedad que provoca la espera y las aglomeraciones”.
Gershenson García expuso que “los usuarios esperan un tiempo mínimo para abordar el transporte si la frecuencia entre vehículos es la misma, pero si vienen dos trenes juntos y después no pasa ninguno, se acumulan y el lapso de espera se incrementa”.
Según el universitario, “descubrimos que esta configuración es inestable, independientemente de la densidad de pasajeros. Si se utilizan tiempos mínimos de espera en las estaciones, entonces es inestable en el momento que la densidad en cualquier estación sobrepasa el tiempo mínimo determinado, y si este último se incrementa para tratar de atender a más viajantes, todo el servicio se retrasa”.
Abajo del reloj
Inaugurado el 4 de septiembre de 1969, el STC Metro es el cuarto lugar en transporte de pasajeros del mundo, con más de mil 400 millones de usuarios al año, sólo superado por el de Moscú, Tokio y Nueva York.
De diciembre de 2010 a agosto de 2011, trasladó a más de 970 millones de usuarios, con un parque de 355 trenes, con seis y nueve vagones.
Para facilitar el acceso a andenes y evitar paradas en la red –que cuenta con 11 líneas–, los investigadores universitarios proponen la auto organización del sistema.
Para decidir si un vehículo permanece más en un punto o sigue su ruta, se debe ponderar el tiempo transcurrido entre el paso del último tren, la distancia con el que viene detrás y el número de usuarios en cada estación.
Con este método, los pasajeros aguardan más, pero los vehículos van más rápido y, por ende, el tiempo total del recorrido es menor. “Se presenta el fenómeno lento es más rápido: en el momento en que subo al tren, como el servicio es más eficiente, llego antes de lo contemplado en un sistema basado en intervalos iguales”, detalló Gershenson García.
El nuevo sistema se presentó en el artículo Self-Organization Leads to Supraoptimal Performance in Public Transportation Systems, publicado por la revista científica PLoS One.
En este modelo, los relojes de las 175 estaciones indicarían el tiempo transcurrido desde la partida del último tren y el tiempo de espera para el siguiente. Con la finalidad de agilizar el ascenso y descenso, proponen que dos puertas del vagón sean utilizadas para bajar y las otras dos, para subir.
Luis Pineda expuso que el objetivo es brindar información en tiempo real a los pasajeros mediante un código de colores. El verde significaría que el usuario aborde el tren de inmediato; el amarillo avisaría que los andenes están llenos y es mejor esperar; el rojo, orientaría que la mejor decisión es aguardar un tren con espacio disponible.
Además, se prevé la colocación de pizarrones que explicarían el tiempo de llegada a cada punto de la red; así, el usuario tendría más certeza. “Si abordo un andén en San Lázaro para llegar a Ciudad Universitaria, y sé lo que tardará el vehículo, puedo elegir entre utilizarlo o no”, apuntó.
Gershenson destacó la importancia del comportamiento de los pasajeros, que en muchos casos es la causa de los retrasos. “Una campaña de educación podría ayudar a cambiar su conducta, más allá del antes de entrar, deje salir. Esto se facilitaría con la información en tiempo real”.
- Terra
